國際貨物買賣供應鏈的風控與爭議解決

發布時間:2021-03-25

文 | 紀玉峰 匯業律師事務所 合伙人

一、關于國際貨物買賣供應鏈

所謂供應鏈,英文名Supply chain,是指生產及流通過程中,將產品或服務提供給最終用戶的上游與下游企業所形成的網鏈結構。

常見的供應鏈形態可以形象地比喻為:企業A—企業B—企業C,即企業A的貨物/服務通過企業B最終流轉到企業C的手里。在現實中,這個過程中可能有很多企業,比如企業A—企業B—企業X—企業Y—企業C……

這些企業組成了從原材料供應、生產到最終交付給客戶的供應鏈條,這一鏈條便是一條供應鏈。

國際貨物買賣的供應鏈與此類似,不同的是,企業A的貨物最終到達企業C的過程中,要進行跨境流動,從一國到另一國,從而完成國際貨物買賣合同的履行。這一供應鏈的主要內容當然是國際貨物買賣,然而,國際貨物買賣供應鏈涉及的不僅僅是兩個主體之間的“國際貨物買賣合同關系”,而是包含了多個主體之間的不同法律關系,包括買賣合同關系、代理合同關系、運輸合同關系等。這是因為:貨物從企業A到企業C的流動過程中,還可能涉及到原材料采購、產品加工、產品采購、外貿代理進出口、貨運代理、陸運、倉儲、海運(空運/鐵路運輸)等環節中的一個或幾個。多環節、多主體的特點使國際貨物買賣供應鏈面臨的問題往往較為復雜,其法律適用上,除了適用本國法律,因其具有涉外因素,還涉及到國際條約等。

一個現實的問題是:許多專門從事國際貨物買賣的外貿企業(包括工廠及外貿公司)可能對其中的單個法律關系較為了解,但對于供應鏈中涉及到的其他法律關系未必了解。

比如,一個外貿企業,與國外客戶簽訂了國際貨物買賣合同,貿易術語為FOB。這家企業要把貨物交給國外客戶的指定貨代。外貿企業可能對于買賣合同項下的合同權利義務是知曉的,如貨物規格、數量、價格、交貨地、交貨時間等,但是對于貨物運輸流程的不同環節(如訂艙、報關報檢、運輸等)中自己可享有的權利卻不甚了解,一旦貨物在國外出現狀況(如被無單放貨、無人提貨等),方才急忙想起維權,而此時取證的難度已經大增,有時候甚至可能無法主張權利。

又比如,一個外貿企業,與國外客戶簽訂了國際貨物買賣合同,隨后這家外貿企業又與國內的供應商(如工廠)簽訂了采購合同或加工承攬合同。這就涉及到了三方之間的法律關系。同時,這家企業又要與貨代打交道。工廠按照外貿企業的指示將貨物交給國外客戶的指定貨代。當貨物運到目的港后,國外客戶聲稱出現了質量問題,這時外貿公司就會面臨工廠與國外客戶兩邊的壓力:在質量問題上相互指責、在價款問題上互相施壓。外貿企業要同時處理兩個相互獨立的合同關系,處理任何一方的爭議,都需要另外一個合同的合同相對方的配合。

實踐中,國際貨物買賣過程中產生的糾紛數量一直居高不下,并且呈增長態勢,最直接的表現包括收不到貨款(原因可能是多方面的)、無法按時交貨、貨物質量爭議等等,由于涉及跨境,解決難度一般較大。發生爭議的原因很多,包括:

  • 各國經濟的增長推動了國際貿易總量的增長,使國際貨物買賣的體量增大,無形中糾紛的數量也就隨之增多;

  • 國家之間的政治關系的變化,會影響到兩國乃至多國之間的貿易情況;

  • 一國對另一國做出的經濟對抗措施,如貿易戰、反傾銷等;

  • 海盜;

  • 戰爭、氣候、疫情等原因;

  • 市場變化;

  • 某些國家的流氓措施(比如允許無單放貨);

  • 某些國家的法律因素(如南非等國過于寬松的扣船);

  • 心懷惡意的騙子;

  • 其他原因等。

因此,外貿企業在處理國際貨物買賣業務時,需要對全流程(國內環節、國外環節、運輸環節)進行風控。

這也就要求為外貿企業提供法律服務的律師團隊應該同時具備處理國內基礎的合同法律業務、運輸(海運、空運、多式聯運)相關法律業務、國際貨物買賣相關法律業務的專業能力。

二、國內交易環節的常見爭議

首先看一張關系圖。

在該圖中,出口商與國外的進口商之間簽訂了國際貨物買賣合同,整個供應鏈主要的國內交易環節存在于圖中的“出口商”和“工廠”(或者稱為供應商)之間。出口商和工廠之間可能存在三種不同的法律關系:

(1)外貿代理合同關系;

(2)買賣合同關系;

(3)加工承攬合同關系。

1. 外貿代理模式下的國際貨物買賣。

這種模式下,委托人(工廠)委托受托人(出口商)從事外貿活動,委托人與受托人簽訂外貿代理協議,出口商以自己的名義與境外進口商簽訂國際貨物買賣合同。工廠賺取的是外貿合同的利潤,出口商賺取的是為工廠提供外貿代理業務的服務費;

2. 自營采購模式下的國際貨物買賣。

這種模式下,出口商從工廠購買商品后,出口銷售給國外進口商。工廠和出口商之間形成買賣合同關系。

這種情況下,工廠賺取的是與出口商買賣合同的利潤,出口商賺取的是外貿合同與內貿合同之間的差價。

3. 承攬模式下的國際貨物買賣。

這種模式下,境外進口商有意從中國采購貨物的,外貿公司(出口商)拿到境外的訂單,之后再向境內企業(工廠)下訂單。工廠按照出口商的要求完成工作,交付工作成果,外貿公司支付報酬。他們之間一般表現為承攬合同關系,包括定制、加工等。

這種情況下,工廠賺取的是與出口商承攬合同的報酬,外貿公司賺取的是外貿合同與內貿合同之間的差價或者說境外第三人支付的傭金。

三種不同的模式,對應的風險是完全不一樣的。

在外貿代理模式下,出口商只是個代理,貨物質量問題、貨款清收等與出口商無關。而另外兩種模式下,出口商就要對貨物質量問題負責,并且承擔貨款清收的風險。由于大多數情況下,出口商并不會直接經手貨物,而是指令工廠將貨物送達某地,直接交給承運人作為交貨,一旦貨物運到國外發現有質量問題、貨短貨差、貨損等等,出口商可能就會陷入兩難境地——一方面收不到國外進口商的貨款,一方面還要向工廠付貨款或加工費。

我們看一下如下案例:

某山東外貿企業S與一家巴西的客戶B簽訂了國際貨物買賣合同,出口機械配件,貿易條款為FOB中國港口。合同簽訂后,該S企業即與東北某機電生產企業L簽訂了購銷協議,約定該L企業將機械配件裝箱后運至大連港交給B客戶的指定貨代,即完成交貨。協議簽訂后,L企業及時將貨物交給了貨代。

貨到目的港后不久,B客戶突然提出集裝箱內的貨物被擠壓變形,要求賠償,并借機拒絕付款。S企業向L企業通報此事時,L企業卻強硬地說自己裝貨時的貨物狀況是沒有問題的,要求S企業盡快付款。

很顯然,S企業陷入了兩難的境地,其難以收到B客戶的貨款,要起訴B客戶也有著現實的困難(跨境、高成本、耗時長);與此同時他還面臨著L企業的付款要求。S企業當然可以主張L企業的貨物是損壞的,但是卻存在現實的舉證困難(跨境、須公證認證、需B客戶配合)。最終的結果是,L企業起訴了S企業,法院判決S企業支付貨款。

可以說,國際貨物買賣供應鏈中的國內交易環節面臨的風險,遠遠高于一般內貿中的交易風險,因為這個環節與運輸環節、國際貿易合同環節緊密相連,相互影響。國際貨物買賣供應鏈中的國內交易環節面臨的風險中比較常見的有:

  • 質量爭議(比如質量標準約定不明;

  • 國外買家聲稱質量有問題;

  • 質量以國外的檢驗結果為準);

  • 價款支付及賬期(兩個合同之間的時間差銜接);

  • 指定抵扣;

  • 交期是否有延誤等。

三、國際貨物買賣與運輸環節的常見爭議

國際貨物買賣與運輸環節屬于涉外環節,該環節涉及的法律關系較多,包括:倉儲合同關系、貨運代理合同關系、海上貨物運輸合同關系(航空貨物運輸合同關系)、國際貨物買賣合同關系等,有時還會有其他合同關系,比如信用證合同關系等。涉及的環節也較多,比如:貨代、車隊、場站、報關行、船代、商檢、無船承運人、船公司、銀行等。筆者在此畫一個簡單的圖表,供讀者有個直觀的了解。

需要說明,這張圖表已經簡化到了極點,比如NVOCC、車隊、場站等都未在里面體現。

不同的法律關系、繁復的環節、眾多的參與方,常常使外貿企業乃至一些非本專業領域的律師陷入誤區。筆者辦理此類案件二十余年,綜合長期以來的辦案實踐,總結遇到過的爭議有:

  • 貨運代理合同糾紛——包括不交付提單、運費爭議;

  • 海上貨物運輸合同糾紛——包括無單放貨、目的港無人提貨、共同海損、貨短貨差等;

  • 買賣合同糾紛——包括貨物質量爭議、貨款追索、收匯等等。

以前面所述的不交付提單為例,此等情形常見于FOB貿易。由于運輸是國外的進口商安排,國內的出口商把貨物交給指定貨代即可。盡管如此,在提單上出口商是作為Shipper存在的。熟悉FOB的人士都知道,該術語項下無單放貨的機率遠高于其他術語。一旦貨物被無單放貨,國內出口商最大的維權機會就是起訴承運人無單放貨。然而,很多外貿企業:

(1)經常拿不到正本提單。有的外貿企業缺乏自我保護意識,拿到提單的Copy件,就自以為得到了保護;有的外貿企業甚至不要提單,直接跟貨代說電放。

(2)對貨物出運后的情況一無所知,拼箱貨尤其難以了解。

(3)貨到目的港后,收貨人不付貨款,在國內外起訴收貨人通常是不現實的;要告承運人時,外貿企業兩手空空,發現由于沒有正本提單這樣的物權憑證,在很多情況下居然難以向承運人主張權利;找貨代的時候,貨代則以“我是你的代理”為由主張免責。

再比如運費爭議,請見如下案例:

某寧波外貿企業H與一家美國客戶A簽訂了國際貨物買賣合同,出口家居用品到長灘,價格條款為FOB上海。由于疫情期間運費暴漲,艙位難定,箱子也難搶,所以美國客戶A同意在實際操作中未指定貨代,而是由H訂艙,其會最終承擔運費。合同簽訂后,H企業與上海某船務公司L聯系時,驚喜地發現對方聲稱能訂艙,且運價比其他公司顯著便宜。L船務公司報價海運費2000美金/箱,并提供了蓋章的報價單。經過美國客戶A確認了運費標準后,H企業委托L船務公司辦理相關貨物的運輸。

L船務公司確實辦理了貨物的出運,且簽發了國外某船公司的提單(未在中國交通部報備),然而貨物到目的港后,這家國外船公司向美國客戶A表示:按照L船務公司的要求,要加收費用,比如BAF(燃油附加費)、GRI(General Rate Increase 綜合費率上漲附加費)、DDC (Destination Delivery Charges 直航附加費)、IAS (直航附加費)、PSS(旺季附加費)、甚至PCC(巴拿馬運河附加費,似乎這艘船出了中國港口不是一路向東航向美西,而是反方向環游了半個地球,穿越了巴拿馬運河一般……)。一串英文簡寫羅列下來,足以讓不懂海運的外貿企業人員眼花繚亂,這些附加費的總值比原來的海運費報價高出幾千乃至上萬美金;此時,美國客戶A除了付錢提貨已無選擇。在提貨后,從應付給寧波外貿企業H的貨款中扣除了該筆金額。

本案最終的結果是寧波外貿企業H通過訴訟的方式與L船務公司和解要回了多收的費用。

實際上這樣的訴訟是有風險的。

筆者還曾看過一個案件的訴狀,出口商在訴狀中將明顯的貨運代理合同關系起訴為航空貨物運輸合同關系,將空運單稱之為“提單”,并且主張“無單放貨”。對于專業的國際貿易及海事海商律師來說,這樣的案件近乎于“送人頭”。

因此,外貿企業選擇專業的國際貨物買賣供應鏈風控與爭議解決法律團隊就顯得極為必要。

四、選擇專業的國際貨物買賣供應鏈風控與爭議解決法律團隊的必要性

我國是世界第一大出口國和第二大進口國。占全球進出口比重超過10%,在全球貨物貿易中的排名為第1位,并且連續9年保持全球貨物貿易第一大出口國。截至目前,我國企業名稱或經營范圍含“外貿、進出口、外銷”,且狀態為在業、存續、遷入、遷出的外貿相關企業超過540萬家,年度注冊數量穩定增長,增速維持在14-24%。2017年起連續三年新增80萬余家外貿相關企業。外貿對國家經濟及社會發展的推動作用不言而喻。

2020年8月,國務院辦公廳曾發布《關于進一步做好穩外貿穩外資工作的意見》指出:要落實黨中央、國務院決策部署,做好“六穩”工作,落實“六?!比蝿?,進一步加強穩外貿穩外資工作,穩住外貿主體,穩住產業鏈供應鏈。

然而,盡管外貿安全如此重要,但要求涉及外貿業務的企業獨自進行國際貨物買賣供應鏈全流程的風控,包括正確認識不同主體的身份,正確區分法律關系,知曉每個環節可能出現爭議的風險點……顯然是不現實的。所以,專業的國際貨物買賣供應鏈風控與爭議解決法律團隊就顯得極為重要。

涉及外貿業務的企業選擇的律師團隊應當擁有基礎合同、國際貨物買賣合同、貨運代理合同和運輸合同(不同運輸方式)以及相關業務知識的專業素養和法律素養,同時亦熟悉各種解決爭議的方法(包括協商、調解、仲裁和訴訟、裁決或判決承認和執行程序),唯有如此,才能協助涉及外貿業務的企業做好風控及爭議解決工作。我們相信,一個專業的、盡職的國際貨物買賣供應鏈全流程風控與爭議解決法律團隊,必將為廣大涉及外貿業務的企業保駕護航。

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