匯業紀玉峰律師接受澎湃新聞采訪:(附采訪報道原文)

發布時間:2016-09-08

韓進海運于8月31日向首爾中區地方法院申請破產保護以來,事態愈演愈烈,引發了世界范圍內的關注。匯業律師事務所海事海商團隊自8月31日至今,已經接到了數十個來自貨主、貨代、國外中間商的電話,紛紛詢問應對措施。海事海商團隊亦連續推出《重磅!史上最大航運公司申請破產保護,對中國影響巨大?》、《 韓進申請破產保護后的扣船選擇》兩篇文章,在網上引發了較大的反響,被專業媒體紛紛轉載和推薦。

9月7日,匯業律師事務所合伙人紀玉峰律師就韓進海運申請破產保護事件接受澎湃新聞的采訪,對韓進海運申請破產保護所引發的后果和風險進行分析,并給出了針對性建議。

紀玉峰律師在采訪中表示:韓進海運的破產,將讓中國貨主蒙受巨大損失,就韓進海運司法層面的所謂債權申報,考慮到中國債權人所申報的債權與KDB所持有的債權相比差距巨大,因此對于中國的貨主、貨代而言幾乎沒有任何意義,國內的貨主和貨代無能力去國外參與一個司法程序,何況還是一個曠日持久的司法程序。此外,韓進海運最大的債權人是韓國產業銀行,債權人會議是韓國政府說了算,指望韓國人維護中國貨主的利益,等同做夢。 

匯業擁有一支具有長期的專業執業背景的海事海商業務律師團隊,能夠代表客戶在全國各主要港口及城市提供海事海商法律服務。具體服務內容包括:海上合同,海上事故處理與海事侵權,海事保險,船舶交易與融資,等等。


附采訪報道原文:

來源 | 澎湃新聞


即便韓進集團承諾輸血,韓進海運最后的命運還是無定論。 東方IC 資料

全球航運業最大的破產案——韓國韓進海運公司破產案,影響正在發酵。

9月7日,上海一位貨運代理商告訴澎湃新聞(www.thepaper.cn)記者,在想盡一切辦法后,其在韓進海運公司貨船上的貨物仍無法取下來,如果最終拖到無法按時交貨,“我們這樣的小公司,最后會和韓進一起破產。”

上海洋山港的一位工作人員表示,目前還沒接到如何處理港口上堆滿韓進海運集裝箱的通知,但每天過來問詢的人已經絡繹不絕。

韓進海運是韓國最大的航運企業,旗下擁有100余艘各類集裝箱船,總運力達到62.54萬標準箱,位列全球第七位。韓進海運在跨太平洋航線、亞歐航線,地位舉足輕重。

8月31日,韓進海運向韓國首爾中央地方法院提交破產保護申請。消息一出,全球航運市場隨之巨震。


多家航運公司宣布暫停與韓進海運的換艙合作。業內人士告訴財新記者,目前中國所有港口已不接受韓進海運的船舶靠泊,港區也不接受其集裝箱進港。

據不完全統計,鹿特丹、新加坡、深圳鹽田、天津、上海港都已經有韓進的船被扣,還有一些船仍漂在海上無法靠岸。另外,韓進船上的貨物該怎么辦,也無實際解決辦法。

匯業律師事務所合伙人紀玉峰律師對澎湃新聞分析,韓進海運的破產,將讓中國貨主蒙受巨大損失,因為韓進海運司法層面的所謂債權申報,對于中國的貨主、貨代而言幾乎沒有任何意義,國內的貨主和貨代無能力去國外參與一個司法程序,何況還是一個曠日持久的司法程序。

此外,韓進海運最大的債權人是韓國產業銀行,債權人會議是韓國政府說了算,指望韓國人維護中國貨主的利益,等同做夢。

目前,韓進海運設在上海、青島、大連、煙臺、廣州、深圳和香港的分公司和辦事處已陷入停頓。

一、韓進破產引發航運市場混亂,韓國政府介入

韓進海運的破產,多少有點出乎外界的預料。

韓進海運是韓國最大的航運企業,過去兩年由于經營不善,加之國際航運市場低迷,背負巨額債務。此前,韓進海運已經多次拋售資產以減輕負債,但今年以來航運市場的持續低迷,讓韓進海運陷入崩潰邊緣。

今年上半年,韓進海運的債務規模約400億元人民幣,負債率接近90%,部分債務面臨兌付缺口。為此,韓進海運已經向債權人請求進行債務重組。

原本市場預計,韓進海運應該在9月4日前,向債權人提交重組計劃,以避免破產。但最終,韓進集團和韓進海運的債權人未能達成一致,將韓進海運推入破產深淵。

這也引發全球航運市場劇烈震蕩。貨主、港口、貨代、其他航運公司,陷入一片混亂之中。

在韓進海運宣布破產申請的消息后,紀玉峰就接到中國貨主數十個電話,咨詢自家貨物怎么辦?

紀玉峰認為,無論韓進海運的船只被扣或者繼續漂浮在海上,損失最大的可能使中國的貨主或者貨代。

為緩解韓進破產帶來的航運市場混亂,韓國政府已經施壓,韓進海運的母公司韓進集團計劃向韓進海運提供1000億韓元(合計9100萬美元)的資金,以緩解危機。但是,該集團并不能夠確定全新的注資,能否幫助韓進海運度過此次危機。

韓進集團是韓國前十大財團公司之一,也是全球最大的運輸物流公司之一,旗下還擁有大韓航空等公司。

航運界一位分析人士認為,韓進集團提供的1000億韓元與其債務相比,簡直使杯水車薪,這1000億韓元更多是補充公司的流動現金,以支付各港口費用。

二、大量船只被扣,韓進指示船隊不要輕易入港

目前,韓進海運旗下的多只船只已遭到扣押。

按照計劃,韓進海運旗下這艘以已故創始人趙秀鎬命名的“HANJIN SOOHO”應該在9月1號凌晨駛離上海洋山港。不過,因為突如其來的破產消息,截至到9月6日下午,根據船訊網顯示,其仍舊還在洋山港,尚未離開。

與此同時,韓進另一條名為“HANJIN DUESSELDORF”的船舶也仍被扣在上海外高橋。

此外,還有像“HANJIN ROME”也在新加坡被扣。

據匯業律師事務所合伙人紀玉峰律師介紹,韓國首爾中區法院9月2日上午便發布了關于韓進海運的公示,決定對韓進海運啟動重整程序。韓國法院要求債權人進行債權登記,登記時間是2016年9月20日-10月4日,并且定于2016年11月11日召開第一次債權人會議。

同時依據《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》的規定,如果相關簽署國承認了韓國法院的破產重組的裁決,也就確認了韓進處于破產重組的法律事實,有可能導致相關債權人不得不去進行債權申報,“說得更加清楚一點,在這些國家的扣船申請可能就不會得到批準。”紀玉峰對此表示。

為此,韓進海運還打算在多個國家提出破產申請,原因很明顯,對現有財產進行保護,降低扣船扣貨的風險。

目前已知的是,韓進海運在美國新澤西提出了破產申請,接下來要在43個國家申請破產保護。

而像中國、新加坡等國家,不屬于上述法律簽署國,此時,貨主都擔心一旦韓進海運倒閉,在最后破產清算完了,債權沒辦法兌現情況下,只能先行扣押船只,以獲得主動。
因此,有消息稱,韓進海運除了在一些國家申請破產保護,還開始指示船舶不要進港,免得船舶被扣。

韓聯社的報道指出,韓國政府在此前一天表示,將會引導韓進的船舶到德國漢堡、新加坡和美國的三處離岸港口卸貨,從而避免韓進海運的債權人扣押韓進的船舶,此外困在東北亞的船舶也會被引導至韓國釜山和光陽。

三、中國貨主將損失巨大

根據路透財經提供的數據,在全球集裝箱海運業務最繁忙的兩大航線———跨太平洋航線和亞歐航線上,韓進都占據舉足輕重的份額,中國的大量海運業務也依靠著韓進海運的船只。

紀玉峰澎湃新聞記者,如果韓進海運的船被扣,將不可避免地導致船上的貨物和集裝箱一并被留在船上,這個時候,從理論上講,貨主可以主張貨權??墒菍嵺`操作中,又有很多問題,比如法院是否受理?已經裝船的貨物怎么卸下來?已經出口報關的貨物怎么處理?使用韓進箱子的拼箱貨物在已經鉛封的情況下是否能拆箱?誰會負責把所有的貨卸下來?誰來承擔把所有的貨物卸下來的費用?為此會不會產生新的堆存費用?

“總之,海運的一大特點就是環節多,參與的單位多,牽涉的法律多,每個環節都可能出現問題,對于國內的絕大部分貨主而言,無論是從能力、成本、還是從時間上,想把貨物拿回來都是面臨困難的。”紀玉峰說。

而且,扣船扣貨的往往不是法院,而是當地堆場、碼頭等的自保行為。這時候貨主要想取回貨物,可能要被迫接受不平等、不合理的費用,或者被迫在當地提起訴訟,同樣,無論是從能力、成本、還是從時間上,都會面臨困難。

“另外,在海上飄著的船只,將意味著貨物無法卸貨,無法交貨,更為致命的是,船舶不被允許靠港,一般都是主管機關所為,原因復雜,解決時間不可預知、不可控制。”紀玉峰表示。

除了上述風險,紀玉峰認為還有可能會發生貨物在中轉過程中,頭程或二程船被扣押,有可能導致貨物滯留,甚至甩貨、滅失。

紀玉峰認為,韓進海運船被扣或讓船在海上漂著的行為,將導致更多的遲延交付、貨物變質、海損、下游合同違約風險,貨主和貨代為此都將承擔巨大的經濟壓力,蒙受巨大的經濟損失。

不過,截至目前,關于韓進海運是否最終宣布破產一事還未有定論,韓進海運公司方面也尚未發布任何信息。

四、短期影響已現:亞洲出發航線全面漲價

對航運業來說,韓進的破產案最直接的影響的現貨市場的運價。

航運咨詢機構Drewry表示,自韓進海運宣布破產后,9月1日以來,從亞洲出發的主要集裝箱航運航線的現貨市場運價提升了42%。

數據顯示,從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱運價增長了42%,為1674美元;從上海到紐約航線的集裝箱運價增長了19%,為2151美元;從上海到鹿特丹航線的集裝箱運價增長了39%,為1826美元。

除了價格上的直觀變化,未來韓進海運還將對全球的航運格局產生影響,事實上一些公司已經開始有所布局。

中海集運一位人士對澎湃新聞表示,從近期集團內部的一些會議看,高層對韓進海運已經不抱任何希望,戰略也開始微調。

“目前很多貨主或貨代開始聯系其他航運公司代替韓進海運,像CKYHE聯盟的中運、臺灣長榮等公司就接到了很多單。”上述分析人士稱。

上述分析人士還表示,除了可能接下來會對全球航運市場格局產生影響,短期影響還包括了港口、貨代等產業鏈上的供應商,另外最短期影響更直接的是貨主,其面臨無法按時交付的局面,更為尷尬的是,何時能拿到貨物都不確定。

上述貨代還告訴澎湃新聞,幾乎所有人都沒有拿到貨物,那些沒靠岸的船更加不用想了,只能每天盯著它在什么位置,“對我們來說,是個巨大煎熬。”

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